Elecciones en la UTA: la interna que expone la descomposición final del peronismo sindical que milita por Milei

La elección de la UTA, prevista para el 7 y 8 de octubre, llega en medio de una ofensiva combinada de las patronales del transporte y el gobierno nacional contra las condiciones de vida de la clase trabajadora. El sindicato renovará en un mismo acto, ese mismo día, tanto su conducción nacional como las Juntas Ejecutivas Seccionales de las 25 jurisdicciones del país, no hay una instancia local previa que después se traduzca en la nacional, sino una boleta única donde cada lista compite de manera integral allí donde logró presentarse. Compiten cuatro espacios: la Celeste y Blanca del actual secretario general Roberto Fernández, la Negra de Maximiliano Escriba, la Marrón de Alberto Patiño y la Bordó de Claudio Gómez. No es un trámite protocolar, la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo tuvo que intervenir para ordenar la revisión de rechazos de listas en cinco seccionales y exigir información completa sobre el padrón de afiliados habilitados y excluidos, después de denuncias de maniobras para bloquear a la oposición.

Fernández conduce la UTA desde 2008 y es hoy la única lista con estructura consolidada en las veinticinco seccionales del país, mientras la oposición se presenta fragmentada en tres frentes. Además, un dato que conviene saber: Fernández es peronista y defensor de Milei, viene de la descomposición sindical justicialista y milita en ya liquidado PJ que ya no defiende las conquistas laborales y sociales. Los dirigentes peronistas que lo defienden ocultan este apoyo a Milei, y en el partido justicialista no han tomado nunca una medida disciplinaria en su contra, pese a que desde ese lugar defiende en los hechos la gestión capitalista del parásito liberal. Fernández se declaró en reuniones del sindicato como el primer mileista. En abril de 2025 la UTA bajo su dirección carnereó el paro general de la CGT y mantuvo el servicio de colectivos funcionando bajo el argumento de una conciliación obligatoria, debilitando esa medida de fuerza contra el ajuste; antes había hecho lo mismo con otro paro nacional, ganándose la acusación de "traidor" de otros dirigentes gremiales. Que un afiliado y militante del PJ pueda sostener durante años una política de desactivación sistemática de la respuesta obrera al gobierno de Milei, sin que eso le cueste una sanción partidaria, no es una anomalía individual, es un programa de defensa del capital y un  síntoma de la descomposición final del peronismo como herramienta de contención, mucho menos de representación, de los intereses de la clase trabajadora.

Esa misma descomposición se verificó en el propio recinto donde se aprobó la reforma laboral. El bloque de Unión por la Patria votó en contra de manera unificada, tanto en Diputados como en el Senado, y el kirchnerismo encabezó el rechazo. Pero el peronismo, como fuerza política, no se agota en ese bloque, los 42 votos que le dieron media sanción en el Senado se completaron, además de con La Libertad Avanza, el PRO y la UCR, con un grupo organizado de senadores peronistas de extracción provincial —ligados a gobernadores como los de Salta, Tucumán o Santa Cruz— que se corrieron del interbloque para habilitar la ley. En Diputados ocurrió algo equivalente: legisladores peronistas de los bloques tucumano, catamarqueño y salteño, respondiendo a sus gobernadores, dieron el quórum y los votos que permitieron media sanción con 135 a favor y 115 en contra. Fue, literalmente, una minoría necesaria y organizada  del peronismo la que garantizó el número que la mayoría del propio bloque había rechazado, la prueba de que ya no existe un peronismo con capacidad ni voluntad de frenar como bloque una reforma que ataca derechos conquistados por generaciones de trabajadores, sino apenas fragmentos dispuestos a negociar con el gobierno de turno, sea Milei o cualquier otro.

Mientras tanto, quien viaja en colectivo paga cada vez más para sostener un sistema cuyo funcionamiento real permanece oculto. Desde 2024 la tarifa de colectivos en el AMBA se actualiza mes a mes con una fórmula que toma la inflación pasada y le suma dos puntos, un mecanismo que garantiza subas reales todos los meses, hacia mediados de este año el boleto ya acumulaba un incremento de más del sesenta por ciento en la provincia de Buenos Aires y de casi el cuarenta por ciento en la Ciudad, muy por encima de la inflación del mismo período, según relevó el Observatorio de Tarifas y Subsidios de la UBA-CONICET. En paralelo, la Secretaría de Transporte se niega a precisar cuánto dinero público reciben las empresas concesionarias en concepto de subsidios: ante una consulta periodística, voceros del área solo admitieron que se trata de una masa de fondos multimillonaria sin dar el desglose por compañía. El resultado es un esquema donde el usuario financia una porción cada vez mayor del costo del servicio, el Estado transfiere sumas millonarias a los mismos grupos empresarios sin transparencia ni control obrero, y los salarios de quienes manejan los coches siguen perdiendo contra la inflación. Que la conducción de la UTA no haya hecho de la apertura de los libros de las empresas y del destino de los subsidios una bandera central de esta campaña dice mucho sobre a quién representa.

El propio frente salarial expone la distancia entre la burocracia y la base. Mientras se define la contienda electoral, la UTA y las cámaras empresarias agrupadas en FATAP vuelven a reunirse en la Secretaría de Transporte para intentar destrabar el conflicto por los sueldos de los choferes de corta y media distancia del interior del país, después de que la semana pasada fracasara un encuentro virtual. Las empresas ofrecen un aumento del 10,5 por ciento sobre salarios y viáticos, un número que los propios trabajadores consideran insuficiente frente al ritmo de la inflación. Días atrás, choferes de otra jurisdicción denunciaron públicamente que cobran los haberes fraccionados en cuotas y que las empresas incumplen el convenio colectivo homologado, con salarios muy por debajo de las escalas nacionales. En simultáneo, seccionales del interior vienen de anunciar paros por tiempo indeterminado ante denuncias de deudas salariales que algunas empresas arrastran desde 2024. La paritaria nacional que la conducción de Fernández cierra trimestre a trimestre convive, así, con incumplimientos flagrantes en distintos puntos del país, lo que confirma que la negociación centralizada desde arriba no alcanza para garantizar derechos concretos en cada lugar de trabajo.

La crisis de la línea 148 ilustra el mismo patrón desde otro ángulo. En marzo cerró El Nuevo Halcón, la empresa que cubría el recorrido entre Florencio Varela, San Francisco Solano y Constitución, dejando a unos 500 trabajadores en la incertidumbre tras meses de atrasos salariales. Una transferencia transitoria permitió reanudar el servicio con reconocimiento de antigüedad para el personal, pero la crisis dejó a la vista lo frágil que es la estabilidad laboral en un sistema atravesado por subsidios públicos, concentración empresaria y nula injerencia de los trabajadores sobre decisiones que definen el destino de cientos de familias. El grupo DOTA, uno de los mayores concentradores del transporte de pasajeros del AMBA, atraviesa también la interna de la UTA: Miguel Bustinduy, opositor histórico de Fernández, construyó su referencia sindical con inserción en empresas del grupo, lo que no equivale a confundir a esos trabajadores con la patronal, pero sí exige una posición independiente de todos los grupos empresarios, sin tutelas de ningún signo. Y esa independencia ya se probó en los hechos: el 4 de junio, en la Línea 60 —también del grupo DOTA—, los trabajadores eligieron su Cuerpo de Delegados y la Lista 1, de oposición de izquierda y antiburocrática, se impuso con el 74% de los votos, retuvo la conducción del cuerpo de delegados y volvió a dejar afuera a las dos alas de la burocracia sindical, ni la de Fernández ni la de Bustinduy lograron torcer ese resultado. Es una señal concreta de que, cuando los trabajadores votan con libertad y sin aparatos de por medio, la independencia de clase no es una consigna abstracta sino algo que ya funciona en algunos lugares de trabajo. Sobre Norberto Milei, padre del Presidente, la precisión importa: fue empresario de transporte y tuvo sociedades vinculadas a lo que después integró DOTA, pero verificaciones societarias muestran que vendió sus acciones hace más de quince años, por lo que no corresponde presentarlo como accionista actual del grupo. Lo que sí queda claro es el entramado de intereses del sector, donde historia capitalista y empresaria, subsidios estatales y decisiones políticas se cruzan mientras los trabajadores sufren despidos, atrasos y flexibilización.

Frente a este cuadro, la salida no pasa por cambiar un nombre en la cúpula sino por transformar la estructura misma de representación, asambleas por línea y por lugar de trabajo, delegados mandatados y revocables, padrones transparentes, fiscalización independiente de las elecciones y coordinación con docentes, estatales, metalúrgicos y salud, todos golpeados por la misma reforma laboral. La huelga general sigue siendo la herramienta histórica de la clase trabajadora para enfrentar el ajuste, pero solo es efectiva si se prepara desde abajo, con un pliego que incluya la prohibición de despidos, la reapertura de paritarias por encima de la inflación real, la reincorporación de los cesanteados, la defensa irrestricta del derecho de huelga, la derogación de la reforma laboral y la apertura de los libros de las empresas de transporte junto con el destino de cada peso de subsidio, como condición para discutir cualquier tarifa. Esa pelea no puede esperar a que el peronismo se decida a darla, la experiencia de la reforma laboral y de la conducción de la UTA muestra que, como aparato, ya no tiene ni la voluntad ni la cohesión para hacerlo. La elección de la UTA puede ser un punto de apoyo si se entiende como parte de esa batalla mayor, y la Línea 60 ya mostró que es posible, desplazar a las conducciones que administran el ajuste y construir una dirección sindical independiente del Gobierno, de las patronales del transporte y de todos los bloques —peronistas incluidos— que habilitaron la reforma laboral.

Programa para el transporte y la UTA

- Prohibición de despidos en las empresas de colectivos y reincorporación de los cesanteados de la línea 148, bajo control de los propios choferes.

- Salario de los choferes indexado a la inflación real, sin los pagos fraccionados y los incumplimientos de convenio que hoy denuncian los trabajadores del interior.

- Apertura de los libros de las empresas de transporte (DOTA incluida) y de los subsidios que administra la Secretaría de Transporte, con control obrero y de usuarios.

- Congelamiento del boleto y extensión de la tarifa social, financiados con esos mismos subsidios hoy entregados sin transparencia a las patronales del sector.

- Estatización bajo gestión de los trabajadores de las empresas de colectivos que despidan, cierren o incumplan convenios, como pasó con El Nuevo Halcón en la 148.

- Derogación de la reforma laboral que la UTA de Fernández nunca combatió con huelga general. Fuera la burocracia sindical, democratización del sindicato, asamblea general  y pasado al cuerpo de delegados. 

- Delegados de línea elegidos y revocables en cada empresa, y una Junta Electoral de la UTA realmente independiente de Fernández y de Bustinduy, siguiendo el camino que marcó la Lista 1 en la Línea 60.

- Coordinación de los choferes con las luchas de Fate, metalúrgicos, docentes, estatales y salud en un plan de lucha único contra el ajuste de Milei y su régimen capitalista-antiobrero